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充电桩企业倒闭与曙光哪个先到来?从事充电桩业务的公司有

充电桩是一个神奇的行业。

它的蛋糕足够大,有几千亿的市场空间,发展十几年来从不缺政策扶持,至今还在享受着真金白银的补贴。它的市场格局并不碎片化,星星充电、泰达电、国家电网“三巨头”占据了半壁江山。它的需求也非常刚性,出行高峰期经常一机难求。

讽刺的是,这样一个有政策支持、市场前景广阔的行业,却始终处于盈利与亏损的边缘,是整个新能源汽车产业链中亏损最惨重的一个环节。早些年,业内人士自嘲:“我们还没享受到电动汽车的红利,就已经进入了产能过剩的红海[8]。”

这一悲惨境况随着新能源汽车市场的火爆而有所改善,曾经深受充电桩伤害的投资者也开始转变观念。去年下半年,充电桩行业前十大运营商中,有六家获得融资,其中两家获得的融资金额超过3亿元。整个行业似乎正在出现转机。

针对这一现象,本文尝试回答三个问题:

1.为什么在第一波创业中大多数企业都失败了?

2.为什么说充电桩运营要和加油站相比?

3、如何提高充电桩运营的盈利能力?

01 美丽的误会

2014年,国家允许社会资本进入充电桩运营行业,当时正值创业热潮,大批淘金者蜂拥而至。笔者在2016年初采访了深圳两家公司的创始人,在他们眼中,大家投身这个行业,一方面是因为补贴的吸引,另一方面是因为流量经济、互联网门户的诱惑。

一位在国家电网从事充电桩运营多年的业内人士表示:“当时大家迷信资本换垄断、垄断换利润的互联网模式,以为可以利用平台吸引大量新能源汽车车主,然后从他们身上割韭菜。”

事实上,把充电桩视为互联网产业,绝对是一个美丽的误解。

从投入强度上看,一点也不“轻”,一个中型充电站前期投入就需要上百万,而且由于同质化竞争,运营商无法通过技术和品牌获取溢价,甚至可能陷入恶性价格竞争。从用户增长上看,没有所谓的双边效应,用户在不同平台之间的切换成本很低,无法形成忠诚度。

充电桩运营本质上属于租赁经济,脏活累活,资产密集、运营密集、回报周期长,与暴利的互联网平台业务有很大区别。

从商业模式上看,充电桩行业并不复杂:从上游采购设备,再建设充电站,最后向车主收取电费和服务费。盈利的关键在于服务费、周转率和规模效应。由于政府在2020年之前对服务费的上限有明确要求,因此要想盈利,必须从周转率和规模效应入手,而这两者在新能源汽车普及率不足的时候,往往会相互制约。

充电桩运营商商业模式,来源:艾瑞咨询

2015年,中国成为全球最大的新能源汽车市场,但产品主要面向公交车、出租车等B端市场,私人购买新能源汽车的比例很低,原因之一就是充电不方便。国家向民间资本开放市场,希望扩大充电桩覆盖面,提高充电便利性,刺激民间消费,提高整车厂盈利能力,最终形成正向循环。

但没想到部分初创企业争相抢补贴,虽然在采购、运营端扩大了规模效应,但布局速度远高于新能源汽车销量增速,导致周转率大幅下降,平均只有3-5%,相当于一个充电桩每天工作不到一个小时,收入仅几块钱。

2016年,媒体发现星星充电在北京南六环外一片杂草丛生的菜园里搭建了20余座充电站[5],引起外界一片哗然。

北京南六环外的“菜地充电桩”,图片来源:EV世纪

为了降低运营成本,运营商不得不减少充电站的日常维护,导致损坏的充电桩越来越多,进而影响车主的体验,最后形成恶性循环。

除了营业额不足,运营商在市场拓展上也遭遇不少阻碍,比如进驻小区前,必须向业主缴纳一笔不菲的“入场费”,这和之前的快递柜很像,有的业主甚至会要求五五分成,如果达不到,就会以断电、占车位、破坏设备等手段威胁对方[9]。

由于无法自发电,2018年资本寒冬,大量充电桩企业倒闭。笔者采访的两位创业者也纷纷转行,投身更“赚钱”的医药和两轮电​​动车行业。整个行业完成了第一波清洗,小公司被大规模淘汰,剩下的龙头企业也举步维艰。

以泰拉电为例,虽然董事长余德祥在2019年宣称公司已经跨过盈亏平衡线,并一直希望将泰拉电从上市公司特莱德分拆出来,但从实际财报可以发现,泰拉电一直在亏损,2019年至2021年,其扣非净利润分别为-1.65亿、-2.69亿、-1.35亿,合计5.69亿元。

那么问题来了,既然都是给汽车充电,为什么加油站的人站着就能赚钱,而充电站的人却要跪着乞讨呢?

02同样的功能,不同的命运

充电桩与加油站盈利能力的巨大差异,主要源于服务效率、对上游资源的掌控以及盈利模式三个方面。

目前,我国燃油汽车保有量约3亿辆,加油站约12万座,根据经验,一个加油站平均有6台机器可以同时服务,也就是说一台机器可以服务416辆车。

相比之下,中国目前约有900万辆新能源汽车,332万个充电桩,其中132万个为公共充电桩。这意味着一个公共充电桩只能服务7辆车,使用效率仅为加油站的六十分之一。效率的巨大差异,主要源于充电速度的差距。

虽然一座加油站的投资动辄几千万,是一座充电站的十几倍,但资产周转率的绝对优势,仍然决定了加油站的盈利能力高于充电站,投资回收期也更短。2019年,国内运营充电桩的投资回收期长达5.7-9.5年,约为加油站的两倍。

此外,充电桩与加油站最大的区别在于不掌控上游生产要素,无法获得议价能力。放眼全球,加油站基本被炼化销一体化的石油巨头把持,截至2020年底,中石油、中石化两大巨头占据了国内加油站市场的半壁江山。

相比之下,充电桩运营商并不掌控上游电力资源,在谈判土地资源时也没有国企那样的话语权,需要和每一家公司逐一谈判,无形中增加了沟通和运营成本。而且,只要有充足的资本、优质的站址资源、站址满足扩能条件,谁都可以进入这个行业。

充电站充电桩公司_从事充电桩业务的公司有_充电桩企业

中国充电桩行业准入门槛,来源:投宝研究院

由此可以看出,充电桩行业更多的是一个中低端服务业,而不是能源产业,门槛较低,所能提供的附加值有限。

这就像富士康,与其说它是一家科技公司,倒不如说它是一群专门给科技公司搬砖的工人。

在盈利模式上,充电桩受限于其分散的布局,无法容纳类似加油站的便利店等业态,因此盈利模式较为单一。在行业发展初期,不少从业者考虑过两种增值服务:面向C端的广告投放、面向B端的电池测试服务,但实际效果并不理想。

一位业内人士用一句话概括自己过往的商业化经验:羊毛只能出自羊。

03资本改变主意的原因

去年,充电桩迎来新一轮的投资热潮,出现了不少新面孔,比如代表地产党的普洛斯、代表新能源产业的宁德时代、代表创投的高瓴资本等。

虽然这些企业的诉求并不完全相同,比如宁德时代想从B端逐步走向C端,构建换电+充电的完整能源补给体系,但不管怎样,他们进入的前提条件都是相同的:新能源汽车市场的爆发式增长。

2021年中国新能源汽车产销量同比增长160%,如前所述,充电桩行业本质上是租赁经济,在没有单边涨价的情况下,提高周转率、扩大网络效应才是赚取更大利润的唯一途径。

近5年来,由于三电技术的发展,新能源汽车平均电池容量提升至50kWh以上,充电时间较过去大幅缩短。再加上包括小鹏、岚图、广汽Aion等多家企业都在大力推广高压平台,理论上可以实现10分钟充电、续航里程200-400公里。这无疑会继续提高充电桩的利用率。

据艾瑞咨询统计,以全国平均充电服务费0.6元计算,充电桩使用率每提升1.9%,即可大幅缩短两年的投资回收期,以典型的60kW直流充电桩和7kW交流充电桩为例,盈亏平衡点约为8%,相当于比去年翻了一倍[5]。

利用率提高对回报周期的影响,来源:艾瑞咨询

另一个不容忽视的现象是,2018年以后,整个行业由抢地热潮期进入精耕细作阶段,恶性价格战基本不复存在,头部企业也在寻找降本增效的途径,比如提高选址的科学性,或者通过“合伙人”制分摊前期建设成本等。

为了增加收益、降低成本,充电桩运营商也想出了很多办法。

中国充电桩联盟信息部负责人在南京调研时发现,某高档住宅小区旁的充电站,却负责给小区内的生鲜冷库供电,从而增加了自身单位时间的服务成本。

此外,部分充电站开始配套建设小型光伏及储能设施,推进光储充一体化建设,利用自发电与峰谷电价差,运营商可通过这种方式节省电费开支,从而缩短投资回收期。

04

结尾

整个充电桩运营行业的市场格局呈现金字塔结构。

金字塔顶端是掌控上游能源的国企,比如国家电网、南方电网;下面是生产电力设备的上市公司,比如特莱德,或者有先发优势的公司,比如星星充电;最后是拥有一定电力、站点或者特定区域客户资源的公司,比如滴滴旗下的小桔充电。

从目前来看,由于定位、规模等差异,不同运营商的投资回报周期不同,拥有优质站址资源的公司已经实现单点盈利,而在全国范围内广泛布局的公司则还处于亏损状态。

但随着新能源汽车渗透率的快速提升,这一状况正在逐步改善。

参考

[1] 无声的竞争:特斯拉入华背后的四次握手 戴老板

[2] 电气设备行业深度报告:充电桩:乘着新基建迈向高质量发展,申港证券

[3] Teladian正式宣布盈利,充电桩行业的春天来了?

[4] 特斯拉热潮带动600亿投资充电桩,《证券时报》

[5] 星星充电在菜地里建充电桩,EV世纪

[6] 新基建产业专题系列二:充电桩:永远年轻的基建,光大证券

[7] 2021年中国加油站行业市场现状及发展趋势分析 加油站将向多元化经营方向发展,前瞻产业研究院

[8] 万亿级充电桩赚钱难:新基建催生潮流,巨头入局能否解决盈利难题? 蓝鲸财经

[9] 股价涨多高也阻挡不了充电桩行业的淘汰,汽车产业网